El tren Móstoles-Navalcarnero jamás ha transportado a ningún pasajero: 162 millones para un tren fantasma que sigue ahí

Hay trenes que llegan tarde (y pasa en todas partes , aunque en Japón lo llevan mejor); hay otros que están monopolizados .

Y hay trenes que directamente nunca salieron de la estación: el de Móstoles a Navalcarnero todavía no ha llevado a ningún viajero.

Ni un solo billete vendido, ni un trayecto completado en 22 años.

En el suroeste madrileño quedan hoy 8 kilómetros de estructuras abandonadas: vía, túneles y estaciones a medio construir que emergen como una ruina modernista.

Y la obra no se canceló en fase de planificación, sino a mitad de su ejecución física con maquinaria desplegada y el coste hasta el momento asciende a 162 millones de euros públicos.

La causa del fiasco combina errores de cálculo, desacuerdos entre administraciones y un supuesto esquema de comisiones ilegales pendiente de juicio.

Por suerte, hay luz al final del túnel.

2004 - 2009: adjudicación, protocolos, quiebras y caso Lezo En 2004, la Comunidad de Madrid, bajo la presidencia de Esperanza Aguirre, sacó a concurso el proyecto para prolongar la línea C-5 de Cercanías entre Móstoles El Soto, Arroyomolinos y Navalcarnero.

La concesionaria Ciempozuelos (filial de OHL) ganó la licitación comprometiendo una inversión de unos 360 millones de euros mediante concesión privada a 40 años.

La planificación contemplaba 15 kilómetros de trazado y 7 estaciones como 7 soles para extender la línea C-5 de Cercanías (que empieza en Humanes, pasa por Fuenlabrada, Leganés y acaba en Móstoles) hasta Navalcarnero.

Es decir, haría cuatro paradas en Móstoles, una en Arroyomolinos y dos en Navalcarnero.

Bien, ¿no? En Xataka En Carboneras hay un hotel que lleva 20 años sin alojar a nadie y ahora costará más de 7 millones tumbarlo En 2008, arrancaron las obras sobre el terreno.

En 2009, la Comunidad de Madrid firmó un protocolo marco con el Ministerio de Fomento para fijar que la administración autonómica asumiría la infraestructura física y el Estado aportaría los trenes y la posterior explotación del servicio.

Pasaron los meses y, en 2010, en pleno impacto de la crisis financiera e inmobiliaria, OHL paraliza unilateralmente las obras tras haber ejecutado solo 8 de los 15 kilómetros proyectados y haber gastado cerca de 140 millones de euros. ¿Qué ha pasado? Muchas cosas y mucho silencio.