Investitionsstau: Binnenschiffe sind im Durchschnitt 70 Jahre alt

Der Chemiekonzern BASF hängt mit Gedeih und Verderb am Rhein. Im Hauptwerk in Ludwigshafen, dem größten Chemieareal der westlichen Welt, betreibt der Konzern drei Binnenhäfen. 40 Prozent seiner Produkte kommen und gehen per Schiff, darunter der wichtigste Chemierohstoff Naphtha. Das Risiko ist also groß. Das bekam BASF schon im Jahr 2018 deutlich zu spüren, als das historische Rheinniedrigwasser zu erheblichen Lieferverzögerungen und finanziellen Schäden führte.

Der Pegel in Kaub am Mittelrhein, der damals schon auf 25 Zentimeter sackte, ist mittlerweile jedem ein Begriff. Neu ist das Problem des Niedrigwassers und seine Bedeutung nicht. Im Jahr 1992 wurde der Engpass bei Kaub als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan gelistet, sagt Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik (VSM): „Das wäre ein Vorhaben mit höchster Kosten-Nutzen-Relation. Aber es hat keiner hingeguckt“, ärgert er sich. „Da gibt es einen Rieseninvestitionsstau.“

Nicht nur in die Wasserwege, auch in die Schiffe wurde zu wenig investiert, macht der VSM-Chef bei einer Pressekonferenz in Hamburg deutlich. Nicht nur die Zahl der Schiffe, die besonders für Niedrigwasser geeignet sind, sei zu gering. Die Binnenflotte sei auch überaltert. Die Frachtschiffe hätten ein Durchschnittsalter von 70 Jahren, sagt Lüken. Das jüngst von der Kölner HGK-Gruppe, der größten Binnenreederei Europas, vorgeschlagene Investitionsprogramm für tausend Schiffe hält er für realistisch: „Wir müssen ernsthaft über Investitionsprogramme nachdenken.“ Es brauche nicht nur moderne, auch klimafreundlichere Schiffe, sondern zudem mehr Schiffe, um geringere Ladekapazitäten bei Niedrigwasser zu kompensieren.

Bei BASF hat die schmerzhafte Erfahrung aus dem Jahr 2018 gewirkt: Der Chemiekonzern hat seither eine ganze Reihe von speziellen Niedrigwasserschiffen gechartert. Als Prunkschiff gilt die Stolt Ludwigshafen, die vor drei Jahren in Dienst gestellt wurde. Mit 135 Meter Länge und 17,50 Meter Breite ist das Schiff mit Leichtbaurumpf und Hybridantrieb deutlich größer als übliche Tankschiffe auf dem Rhein. Selbst bei einer Wassertiefe von 1,60 Meter – entsprechend Pegel 30 an der Flachstelle Kaub – kann das Schiff noch 650 Tonnen Chemikalien transportieren. Mit der Hamburger Reederei Gefo wurde die Caletto entwickelt, ein ebenfalls für Niedrigwasser optimiertes Hybridschiff mit Edelstahltanks für Spezialchemikalien.

Mit der Gas 94 und Gas 95 hat BASF zudem zwei Spezialschiffe für verflüssigtes Gas der Duisburger Reederei HGK Shipping in Betrieb genommen. Die Gas 95 kann an der Engstelle in Kaub beim Pegel 30 noch 300 Tonnen transportieren. Zur Zahl der Niedrigwasserschiffe macht BASF keine Angaben. Vorstandschef Markus Kamieth räumte zwar Anfang der Woche erste Lieferprobleme bei einigen Produkten ein. Dennoch halte sich die Lage im Rahmen, sagt er, da der Konzern deutlich besser auf Wetterextreme vorbereitet sei als im Dürrejahr 2018.

Das Problem sei die Finanzierung, erläutert VSM-Chef Lüken die besondere Situation der Binnenschifffahrt.